La pesca atunera lleva años conviviendo con la volatilidad energética, pero algo cambió en las últimas semanas. En Singapur, referencia global del bunker para el Pacífico, el precio del VLSFO casi se duplicó en dos semanas: de $521 dólares por tonelada a finales de febrero a más de $|1.120 a mediados de marzo. Aunque desde entonces ha cedido hasta los $834 dólares, el movimiento dejó en evidencia una realidad que el sector conoce pero que pocas veces se analiza con la crudeza que merece: en la pesca atunera, el combustible no es un coste más. Es el coste que lo condiciona todo.
El analista Francisco Blaha lo documenta con precisión. En un atunero, el combustible puede representar entre el 30% y el 50% del gasto operativo total. El Banco Mundial ya lo señaló hace años para las pesquerías del Pacífico, y estudios de AZTI lo confirman para la flota española. Cuando ese porcentaje se mueve con la brusquedad que mostraron los mercados en marzo, el impacto no se limita a las cuentas de resultados: cambia dónde se pesca, cuánto se pesca y, en algunos casos, si vale la pena salir a pescar.
Cuando el precio del fuel reescribe las reglas de pesca
En el Pacífico occidental y central, esa presión tiene consecuencias directas sobre el Vessel Day Scheme, el sistema que regula el esfuerzo pesquero de los cerqueros mediante la venta de días de pesca entre países. El mecanismo funciona mientras hay demanda. Cuando el fuel se dispara, las flotas compran menos días, negocian con más dureza y concentran su actividad en las zonas más productivas, dejando en desventaja a aguas menos rentables. La biología del recurso no cambia. La regulación tampoco. Pero el mercado energético actúa como un filtro invisible que redistribuye el esfuerzo pesquero al margen de cualquier acuerdo de ordenación.
A eso se suma el regreso silencioso de los dispositivos de concentración de peces. Cuando el tiempo de búsqueda cuesta dinero, cualquier tecnología que lo reduzca se vuelve más atractiva, aunque su uso plantee tensiones con los objetivos ecológicos de la gestión pesquera. No es que se pesque más, sino que se pesca de otra manera: más concentrada, más dependiente de ayudas artificiales, más guiada por el ahorro de combustible que por criterios de sostenibilidad.
El palangre sufre aún más. Su modelo depende de la distancia, de la dispersión del recurso y de largas jornadas en el mar, a las que se añade el coste de mantener el pescado a temperaturas muy bajas para el mercado sashimi. Para los países insulares del Pacífico, que exportan pescado fresco o congelado y ya soportan costes de transporte aéreo que limitan su acceso a mercados, una espiral de combustible caro y demanda debilitada puede resultar devastadora.
La conclusión es incómoda pero necesaria: el precio del bunker ya no es una variable de contexto. Está influyendo en la compra de días de pesca, en la localización del esfuerzo, en la viabilidad del palangre y en la cadena de valor completa. En la práctica, actúa como un mecanismo de control que se superpone a las normas de las organizaciones regionales y a los acuerdos del sector. La gobernanza del atún, cada vez más, también se decide en los mercados de combustible.
